Zoom今年股价暴涨450%

　在这个竞争激烈的市场，无法成为技术领导者就意味着你拿不到议价权，利润自然无法保证。

　　已经诞生七年的宝马 i3 在其诞生之时确实创新力十足，但由于利润低于燃油车（利润会决定管理层的奖金），宝马没能再接再厉扩大优势。

　　此外，宝马一开始就没准备把 i3 做成大众化车型，其昂贵的碳纤维车体根本无法起量。长此以往，失去了信心的宝马精英工程师们纷纷转投中国和美国的电动车新创公司。

　　鉴于汽车行业对新型驱动系统的认真探索只有 10 年时间，真正劲儿往一处使的厂商未来肯定受益最大。

　　从这个角度来看，宝马的未来真是难上加难。一方面，要想成功转型纯电厂商耗资巨大；另一方面，传统车型销量逐步下滑后，连供给它们转型的资金来源都要断掉。

　　现在宝马的战略主要以市场为导向，在整个转型阶段它们肯定还会相当强势，但在未来的盈利能力上它们恐怕会付出高额的学费。

　　也就是说，宝马的短期利润率确实能让股东们喜笑颜开，但它们现在的战略可持续性不强。

　　戴姆勒

　　虽然总部所在地与宝马不同，戴姆勒却有着相同的战略。

　　针对驱动系统，它们还是不敢一锤定音，走的还是用户要什么他们卖什么的路子。

　　需要注意而是，最近戴姆勒在氢燃料电池上已经陷入停顿，但内燃机还在持续加码，至少 2024 年还会有与吉利合作的新发动机问世。

　　现在的戴姆勒也是千疮百孔，为了节省成本，未来几年它们要裁掉 3 万名员工。同时，较高的负债率也让戴姆勒不得不关掉一些卡车工厂并缩减管理费用。

　　眼下，戴姆勒的战略核心是豪华车型（传统燃油车型、混动或纯电车），其目的也是为了提升利润与现金流。不过，这样做也会造成整体营收下降，规模效应缩水。

　　钱包瘪瘪的戴姆勒还卖掉了自家的共享出行业务，去年才与宝马达成合作的自动驾驶项目也被迫取消。此外，与博世高调合作的自动驾驶业务也陷入停滞。

　　现在的戴姆勒更倾向于在英伟达的支持下打造自有操作系统。对所有德国汽车制造商来说，这都是个天花板级别的项目，成本优势和软件能力都是德国厂商所缺乏的。

　　作为戴姆勒旗下唯一的纯电动车型，EQC 显然是个失败产品（从各个方面来看），其交付数量在德国纯电动车车型中垫底。

　　虽然其内外设计没丢了奔驰的豪华水准，但 EQC 没什么特点，从工程和商业角度都是彻彻底底的失败。

　　梅赛德斯-奔驰 CEO Ola Källenius 几周前更是宣布，5 年内戴姆勒会变成一家更小的公司。

　　这与行业此前的预测不谋而合，所有的德国汽车制造业主力军都会主动缩减规模以利润为核心，除非它们能自行设计并制造出足够有竞争力的纯电动车。

　　现在的戴姆勒除了债务缠身，还拿不出什么足够吸引人的纯电动车，因此其前景相当飘渺，可能会失去对公司的控制，比如被吉利吃掉。

　　现在的吉利握有戴姆勒 10% 的股权，而且很可能会进一步提升股比。

　　保时捷

　　虽然保时捷属于大众集团，但它们有权掌握自己的命运，甚至能独立进行战略决策。

　　对这样一个顶级品牌来说，未来继续在豪华车市场续写传奇最重要，无论是内燃机、PHEV 还是纯电动，都只是手段罢了。

　　与其他德国 OEM 一样，光保时捷这个牌子就价值连城，许多人说白了就是买品牌价值。

　　毫无疑问，保时捷品牌的口碑保证了重要的需求杠杆，但是在纯电动车每年获得更多吸引力、认可度和市场份额的世界中，高估品牌价值趋势对于需求的增长是有风险的。

　　眼下，德国汽车制造商都在通过出售纯电车来蚕食自己的内燃机业务。

　　作为保时捷旗下首款旗舰纯电车，Taycan 的成功证明了保时捷的 DNA 可以被用在纯电车上。不过，即使以保时捷的标准来看，Taycan 也不便宜，而且并没有达到此前宣传的技术标准。

　　好在，作为保时捷的试水之作，Taycan 的工程团队表现相当出彩，虽然这款车的续航、效能和成本控制做的并不好。总的来说，Taycan 成不了保时捷未来的现金牛。

　　鉴于保时捷的潜在客户花起钱来更加大气，因此与大众和奥迪共同研发电动车意义重大，PPE 平台的应用更是能进一步拉低成本（奥迪的高性能纯电车也用这个平台）。

　　虽然保时捷在许多细分市场都面临巨大的竞争，但其客户群忠诚度相当高。未来，其纯电客户群规模可能会有所缩水，但利润依然相当丰厚。健康的财务状况不但能稳定公司经营，还能保证保时捷战略的独立。

（编辑：桂林站长网）

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